Русский Стефенсон или самородок с Алтая

Два века назад горный инженер Пётр Фролов создал в Змеиногорске Алтайского края  первую в России и мире чугунно-рельсовую железную дорогу с инженерными коммуникациями  на конной тяге.

В 2019 году исполниться   210 лет, Змеиногорской чугунке, со дня была открытия.

Уроженец Алтая был не только изобретателем, но и выдающимся организатором горнозаводского производства на Алтае, строительства и проектирования железных дорог в России, губернатором Томской губернии, сенатором, государственным деятелем.

 В тот период  и  Томская губерния управлялась из Барнаула.

В семье отца —  Козьмы Фролова было шестеро детей – три сына и три дочери. Пётр появился на свет, когда отцу было уже без малого 50 лет.

Сам Козьма из семьи уральского мастерового, стал дворянином, горным офицером – берггауптманом шестого класса,  полковником горного ведомства.

В 1760 — 1780 годах его усилиями предприятия Змеиногорского края были неплохо механизированы.

Выдающийся гидротехник построил на Вознесенской шахте подземную деривационную установку со «слоновым» колесом диаметром 18 метров, способным поднимать воду с глубины 63 метра, шесть рудообогатительных и золотопромывальных заведений на Змеиногорском руднике, две рудообогатительные фабрики на Семёновском руднике, изобрёл золотопромывальную и рудоподъёмную машины.

В 1764 году Козьма Дмитриевич построил лежневую дорогу – самоопрокидывающуюся тележку, передвигавшуюся по деревянному настилу из продольных брусьев-лежней на прочных канатах и доставлявшую руду к месту переработки.

По металлической колее Его сын Пётр, работая на Змеиногорском руднике, также старался максимально использовать энергию воды.

От водяного колеса как основного двигателя здесь работали не только вагонетки и иные заводские механизмы, но и транспортные средства.

Петру Кузьмичу (имя его отца в ту пору уже писалось через «у») удалось соорудить даже водяные часы, где механизм приводился в движение водой.

Это удивительное устройство показывало время с точностью маятниковых часов.

В 1806—1807 годах вносил предложение о постройке конных рельсовых путей заводского назначения общей длиной более 300 км, а также сети водных путей сообщения, однако проекты приняты не были.

В 1806 году представил горному ведомству разработанный им проект чугунной дороги от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода.

Выгода была настолько очевидна, что в этом же году проект был утверждён.

В Москве  на молодого и перспективного инженера  горняка обратили внимание в самых высоких сферах, и ему был пожалован перстень с бриллиантом от Кабинета Его Величества.

Молодого инженера, его мечты и чаянья, увлёк проект строительства первой в России чугунной железной дороги на конной тяге.

Дело это было по тем временам абсолютно невиданное, и, чтобы получить добро на его осуществление, Фролову пришлось долго обосновывать необходимость постройки.

Тут решающую роль сыграл напористый характер, доставшийся Петру Козьмичу от отца ,как и его личный авторитет горного  инженера в ранге полковника, поручительство за сына  у руководства кабинета министров Российской империи.

 А замыслы у «сибирского Стефенсона» оказались прямо-таки наполеоновскими.

Фролов задумал построить железную дорогу в 300 километров, но денег ему дали только на двухкилометровую ветку между Змеиногорском рудником и Змиевским сереброплавильным заводом.

В эксплуатацию дорога длиной около 2 км — первая в России чугунная дорога с конной тягой— была сдана в 1809 году и функционировала более 25 лет.

А в 1806 — 1809 годах горный инженер построил двухкилометровую чугунно-рельсовую дорогу с конной тягой, соединившую Змеиногорский рудник с сереброплавильным заводом.

Для обслуживания дороги требовались всего две лошади и два человека.

После  постройки железнодорожной ветки,  барщинная отработка приписных крестьян на перевозке грузов между горными заводами сократилась в 500 раз.

Чугунка увеличивала эффективность перевозки руды в 25 раз, соответственно выпуск серебра , меди , свинца для нужд государства Российского.

Не случайно в мире и России,  специалисты железнодорожники путевого хозяйства, историки  инженерных сооружений и железнодорожной техники признают Алтайскую чугунку как «первая в мире наземной железная дорога».

Безусловно колею, лежнёвку, железные, чугунные, деревянные  рельсы, настилы,  придумали как средство ранее,  для перемещения грузов различной тяжести внутри предприятий металлургии, горно-обогатительной , оружейных, строительных и других отраслях,  как в прочем и сегодня используют как вспомогательное средство, но это уже к рождению  железных дорог не имело ни какого отношения.

Недаром исследователи называют алтайского изобретателя российским Стефенсоном.

Хотя англичанин Джордж Стефенсон испытал сконструированный им паровоз 25 июля 1814 года, когда чугунка с инженерными железнодорожными сооружениями  Петра Фролова уже 5 лет работала в Змеиногорске.

Кстати говоря, она существовала здесь до 1949 года.

Некоторые исследователи утверждают, что Пётр Фролов первым ввёл чёткий железнодорожный график движения – повозки с рудой следовали строго по расписанию и времени.

Уроженец Алтая первым в России построил переносные рельсовые пути, впервые же осуществил механизацию погрузки подвижных составов и добился приоритета в статических и динамических испытаниях железнодорожных сооружений и рельсов.

И главное были заложены и обоснованы  инженерные принципы строительства железнодорожной дороги на большие расстояния, в том числе и для транспортировки грузов  и пассажиров.

Также Петру Фролову удалось объединить в своём железнодорожном проекте почти все элементы современной инфраструктуры  железных дорог,  чего не было прежде нигде в мире.

Земляное полотно, на значительной части сооружённое в виде пятиметровой выемки, виадук на деревянных сваях, мост на 20 каменных столбах высотой до 11 метров через реку Корболиху, поворотные круги для вагонеток и другие элементы.

К стати и до сих  пор поворотные круги активно используют железнодорожники в мире,  да и в горно-заводских и других отраслях  промышленности .

Нечто подобное в мире появилось только десятилетие спустя.

Например;

В Европе подобное инженерное сооружение с конструкциями железнодорожной инфраструктуры виадучного типа, появилось спустя 13 лет, в Америке через 17 лет

Чугунные рельсы крепились к шпалам четырьмя трёхвершковыми гвоздями –  соответствовали почти гостовскими костылями.

И ширина дорожной колеи Петра Кузьмича вошла в железнодорожный стандарт.

Она равна 1067 миллиметрам и почему-то именуется не Фроловской или Алтайской, а Капской колеёй – от названия Капской провинции Англии, нынешнего региона ЮАР.

Общая протяжённость дорог в мире с такой колеёй оценивается в 112 тысяч километров.

В том числе на территории российского Сахалина – около 1000 километров.

Они достались СССР в результате разгрома Японии в 1945 году и лишь недавно были «перешиты» на общероссийский стандарт ширины в 1520 миллиметров.

Водно-рельсовый путь наряду с описанным проектом Пётр Фролов разработал ещё несколько более крупных – для «заведения водяного сообщения между заводами и рудниками», дабы «людям немало работы уменьшить».

Однако удалось реализовать лишь самую меньшую чугунную рельсовую дорогу.

Проекты же больших дорог были отклонены — от Змеиногорска до реки Аллей и от Барнаульского бора до Аллея.

Эти магистрали должны были иметь протяжённость по 40 километров.

Идея создания первого в мире водно-рельсового пути от Змеиногорского рудника до Барнаульского сереброплавильного завода воплотилась лишь частично – только по водам Алея и Оби, без постройки двух конных рельсовых путей.

В Змеиногорском музее истории развития горного производства хранится макет судна, сооружённого Петром Фроловым и предназначавшегося для перевозки руды по мелководью от села Кашино до деревни Усть- Алейский  и далее – до Барнаула.

Такая схема действовала 9 лет, до 1817 года, и позволила перевезти 101 860 пудов металлургического сырья.

Доставка же руды из Змеиногорска до берега Алея гужевым транспортом оставалась затруднительной и дорогой, особенно в весенний и осенний периоды, когда приписные крестьяне были заняты на пашне да и дороги оставляли желать лучшего.

В 1812 году Пётр Фролов провёл изыскания и разработал в двух вариантах проект постройки ещё более грандиозной конно-чугунной дороги протяжённостью 146 километров.

По ней он намеревался организовать доставку соли, добытую на озере Эльтон (в современной Волгоградской области), к Николаевской пристани на Волге.

Но и этот проект не был осуществлён, помешала война.

Инженерная идея Ползунова паровых двигателей (машин), Фроловская принципов создания и виадучного строительства магистральных  железных дорог рожденных на Алтае, активно была подхвачена и развита инженерами в Европе, США, Англии.

Посольства, военная промышленная разведка иностранных государств Европы, активно работали на территории Российской империи, все новые и перспективные разработки и опыт в России передавались быстро и оперативно по дипломатической и курьерской почте.

Уже в то время наши западные «партнеры» активно препятствовали развитию инженерной мысли и производства в России.

Через коррумпированное либеральное правительство  в том числе, ответственных чиновников и им это  удавалось, как в прочем и лихие 90 годы нынешнего столетия в новой России.

http://lawinrussia.ru/content/altay-rodina-zheleznykh-dorog-rossii-i-mira  Алтай-  родина железных дорог мира и России.

http://lawinrussia.ru/content/istoricheskaya-data-v-istorii-zheleznykh-dorog-rossii  Историческая дата в истории железных дорог России

http://lawinrussia.ru/content/bez-proshlogo-net-budushchego-s-chego-nachinaetsya-rodina  Без прошлого-нет будущего.

http://lawinrussia.ru/content/uslyshit-li-vlast-ne-pomnya-svoyu-istoriyu-my-poteryaem-rossiyu Услышит ли власть? Не помня свою историю,  мы потеряем Россию.

http://lawinrussia.ru/content/mitropolit-sergiy-postavil-zadachi-po-vozrozhdeniyu-istoricheskoy-pamyati-regiona  Митрополит Сергий поставил задачи по возрождению исторической памяти региона

Маевич А.П. Председатель инициативной группы,почетный железнодорожник РФ,член союза журналистов России

1,996 просмотров всего, сегодня нет просмотров