30 октября (11 ноября по новому стилю) в 1837 г. состоялось торжественное открытие первой российской железной дороги массового пользования — Петербург и Царское Село были соединены однопутной железнодорожной колеей, по которой пошли поезда..

 Как же все это происходило? Как родилась первая железная дорога — плод труда австрийского инженера Франца Герстнера и его российских сподвижников? Используя некоторые исторические материалы, попытаемся представить себе особую важность событий 1836-1837 гг., которые дали толчок развитию железных дорог, экономики и всего жизненного уклада нашей огромной страны.

Многие технические новшества того времени вошли в быт благодаря поддержке Николая I, который как бывший генерал-инспектор по инженерной части понимал значение технического прогресса.

Многие из них были внедрены сначала при Императорском дворе. С морской резиденцией Петергофом связано широкое использование императорских пароходов, с Царским Селом — первый практический опыт железнодорожного строительства, проведение телеграфа…

Стремительно наступал век пара. На смену конным рельсовым дорогам в Англии приходят паровозы.

В начале XIX века английские изобретатели демонстрировали свои первые паровозы.

Царскосельская железная дорога — первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1840 году Варшаво-Венской железной дороги — единственная в стране, 6-я в мире). Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.

В основе этой железной дороги, как в прочем и всех железных дорог мира был заложен виадучный  принцип строительства Фроловский- Алтайской чугунки.

Указ императора Николая I от 21 марта 1836 года о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строительство началось 1 мая 1836. Открыта дорога 30 октября 1837 года. Ширина колеи 1829 мм.

Появление железных дорог

Железные дороги были первым механизированным средством массовых перевозок. Они зародились в начале XIX столетия и сразу стали основой транспортных систем во Многих странах. С течением времени росли скорости движения, грузоподъемность составов, длина поездов. Лишь после Первой мировой войны начинается использование автомобилей, которые после Второй мировой войны стали мощным конкурентом железнодорожному транспорту.

Виадучный принцип строительства железных дорог рожденный на Алтае- стал основой строительства всех железных дорог мира и России

В мире существуют различные системы рельсового транспорта. Они могут классифицироваться, например, по следующим критериям:

1) по подвижному составу —

— поезда, состоящие из одного или нескольких локомотивов и определенного числа пассажирских или грузовых вагонов;

— пассажирские поезда из моторвагонных секций без отдельного локомотива.

Поезда могут также различаться по виду тяги (дизельная или электрическая);

2) по дальности перевозок —

— поезда дальнего следования;

— региональные и пригородные поезда;

— городской транспорт;

3) по организации движения поездов —

— движение по устным распоряжениям диспетчера;

— движение по сигналам;

— движение по условиям видимости;

— управление поездами без машинистов.

Есть и много других критериев: по принадлежности (в общественной или частной собственности), по способам разделения инфраструктуры и подвижного состава, по делению линий на главные и второстепенные, однопутные и двухпутные и т. д. Но все это лишь варианты железнодорожных систем, единых по своим принципиальным характеристикам и, соответственно, по требованиям к системам железнодорожной автоматики и телемеханики.

За длительный период становления железнодорожного транспорта разрабатывались различные технические решения, развивались технологии, создавались узлы и компоненты. Ниже будут представлены основные характеристики железнодорожных систем для того, чтобы облегчить понимание требований к устройствам, обеспечивающим безопасность движения поездов.

Строительство дороги

Строительством руководил австрийский инженер Франц Герстнер. По его мнению, принятая в Европе ширина колеи (1435 мм) была слишком мала для создания правильной, с его точки зрения, конструкции паровозов и вагонов. Поэтому царскосельская железная дорога строилась с шириной колеи 1829 мм (была шестифутовой). Практически вся железная дорога закупалась за границей: были приобретены рельсы, стрелочные переводы, крепления.

Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского Села, а позже была продлена до дачного городка Павловска, при этом общая протяженность трассы выросла до 27 километров. Первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским Селом и Павловском состоялась 27 сентября 1836 года.

3 октября в Кронштадт был доставлен из Англии первый паровоз, а 3 ноября этот паровоз с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино, что отображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.

Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени паровоза «Проворный», и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское Село.

Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; таким образом, максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие.

Эксплуатация дороги

Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога переведена 4 апреля 1838 года.

Движение на участке Царское Село — Павловск открыто 22 мая 1838 года. На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим успехом выступал Иоганн Штраус.

Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.

Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:

Начало движения — 9 часов.

Окончание движения — 22 часа.

Интервал между поездами — 3…4 часа.

Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: Поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час[5].

К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. 5 июня 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.

В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 2 января 1900 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).

Помимо двух основных путей был обустроен «Императорский путь», по которому мог перемещаться только императорский поезд между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Для августейших пассажиров был устроен специальный «Императорский павильон» в Царском Селе и павильон на Введенском канале в Санкт-Петербурге, которые сохранились до нашего времени.

Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.

На этой дороге произошло первая в России железнодорожная катастрофа. «На 24-верстной однопутной „чугунке“ Петербург — Павловск, трехлетием ранее открывшей в стране эру механического транспорта, подвыпивший машинист проскочил остановку у Средней Рогатки, предназначенную для пропуска встречного состава. В результате на 8-й версте от Петербургa поезда (их поначалу называли „обозами“) столкнулись и несколько десятков пассажиров погибли.» Вот как описывает это место Александр Бенуа «потянулись поля, огороды, промелькнули станции Царского Села и Средней Рогатки, справа проплыла роща со многими надгробиями (там были похоронены жертвы первой в России железнодорожной катастрофы)»

Первоначально на Царскосельской железной дороге паровозы имели названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах 75—120 лошадиных сил, что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначаться номерами, а затем буквенной серией и номером.

По состоянию на 31 декабря 1869 г. на Царскосельской ж. д. числилось 11 паровозов.

По состоянию на 31 декабря 1872 г. на Царскосельской ж. д. числилось 11 паровозов.

По состоянию на 1 января 1884 г. на Царскосельской ж. д. оставалось только 12 паровозов типа 1-2-0 серий А, Б, В.

К моменту передачи дороги в ведение Общества Московско-Виндаво-Рыбинской ж. д. 3 января 1900 г., в наличии числились 16 паровозов. Серия Т — номера с 1 по 6; серия А — номера 5, 6, 7, 8; серия Б — номера 3 и 4; серии В — номера с 9 по 12.[9] Два из них на протяжении около 8 лет не эксплуатировались и были разукомплектованы, котлы и топки не годны — их тендеры использовались для развозки воды по будкам.

После перешивки в 1902 г. колеи 1829 мм на пятифутовую колею (1524 мм) на ней продолжали работать лишь 6 паровозов типа 1-2-1 серии Т, которые были переделаны для колеи 1524 мм.

Паровозы изготовлены на восьми заводах: 20 паровозов на бельгийском заводе Коккериль в Серене, 11 паровозов на английских заводах (Гакворт, Стефенсон в Ньюкасле, Шарп-Стюарт (Sharp Stewart and Company) в Глазго, Вулкан и Хоторн), 3 паровоза на германском заводе Борзиг в Берлине и 2 паровоза на российском Лейхтенбергском заводе в Петербурге.

Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости; следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши — «ваггоны». Все вагоны были закуплены за границей и не имели отопления и освещения.

Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось депо.

От редакции:

Принято считать, что в России строительство железной дороги началось с железной дороги в Царское село.

Но история начинается на много раньше, именно на царских землях, Алтайского округа Томской губернии, на просторах сегодняшнего Алтайского края и это правда, исторический факт , отрицать который бессмысленно.

Самой первой из известных прародительниц железных дорог, была Змеиногорская чугунка на Алтае, спроектированная и построенная царским инженером Петром Козьмичем Фроловым.

Причем этот факт подтверждается многими исследованиями и научными трудами ученых, проектировщиков России и мира.

Да и с фактами и датами спорить трудно.

Был заложен инженерный принцип виадучного строительства железных дорог, который действует и сегодня на всех железных дорогах мира и России

Проект рельсовой дороги на конной тяге, встроенной в горный пейзаж намного опередил свое время и не имел аналогов в мире.

В 1763 году на Колывано-Воскресенских заводах ( Алтайский край) в то время это царские земли, в первые в мире были построены лежневые пути- первый прототип железной дороги.

В 1806 году –там же была построена первая в мире чугунная железная дорога около 2000 метров, до Змеиногорского рудника под руководством Петра Фролова.

В Европе подобное появилось спустя 13 лет, в Америке через 17 лет

Построенная чугунка в 1806 году она соединяла Змеиногорский рудник и Корбалихинский сереброплавильный завод.

На пути всего 1,8 километров применили все известные сегодня железнодорожные сооружения: Мост через реку высотой 11 метров, постепенно снижающийся виадук, выемки глубиной 5 метров.

Змеиногорская чугунка – первая в мире надземная магистраль виадучного типа со всеми искусственными инженерными сооружениями.

Чугунные рельсы длиной 1,8 метра отливались в Томске и Змеиногорске. Для перехода на примыкающие ветки использовался специальный поворотный круг, который приводился в движение лошадью.

Чугунка увеличивала эффективность перевозки руды в 25 раз!

Змеиногорская железная дорога проработала примерно 25 лет.

После смерти Фролова обслуживание и ремонт прекратились , постепенно она пришла в упадок.

Сейчас на месте Змеиногорской чугунки установлен мемориальный камень.

В 1763 году, Иван Иванович Ползунов в Барнауле ,впервые в мире разработал проект парового двигателя мощностью 1,8 л.с.

Это был прототип паровоза, до этого слово «машина» вообще не существовало.

В 1764—1766 годах сконструировал новый паровой двигатель. Таким образом, человечество впервые обрело искусственный источник механической энергии.

Инженерная идея паровых двигателей- машин,принципов виадучного строительства железных дорог рожденных на Алтае,  активно была подхвачена и развита инженерами в Европе, США, Англии.

Посольства, военная промышленная разведка иностранных государств европы, активно работали на территории Российской империи,все новые и перспективные разработки и опыт в России передавались быстро и оперативно по дипломатической и курьерской почте.

Уже в то время наши западные «партнеры» активно препятствовали развитию инженерной мысли и производства в России.

Через коррумпированное либеральное правительство царское в том числе, ответственных чиновников и им это не плохо удавалось.

Организаторская деятельность Петра Козьмича Фролова была к сожалению поздно востребована государством Российским.

В 1831 году он был вызван в Петербург, где произведен в тайные советники и занимался делами особой государственной важности.

 Ну это уже другая история….

http://lawinrussia.ru/content/altay-rodina-zheleznykh-dorog-rossii-i-mira  Алтай- родина железных дорог мира и России.

958 просмотров всего, сегодня нет просмотров